比亚迪再次向燃油车市场发起“挑战”。
多位知情人士称，比亚迪核心管理层在近期的一场内部沟通会上表示，将用3年时间打一场“解放战役”，吃下更多的油车市场份额，将新能源渗透率拉到全新的高度。此外，还称将推出第五代DM系统，百公里油耗2.9L，满油满电可以跑接近2000公里。
进击的比亚迪
2022年3月，比亚迪宣布停产燃油车，自此高度集中人力物力在新能源赛道发力。在建立企业护城河方面，比亚迪始终掌控着电池、电机、电控及芯片等新能源汽车全产业链的核心产品部件自主研发和生产能力，并逐步推动供应链持续自主创新发展和市场化。
目前，比亚迪拥有刀片电池、DM混动、e 3.0平台、CTB电池车身一体化、易四方、云辇和DiLink 智能网联系统、璇玑架构等技术。
同时，比亚迪也在持续升级产品矩阵。以比亚迪品牌的王朝和海洋系列守住大盘，再借助腾势、仰望、方程豹助力高端化转型。比亚迪产品已经覆盖从家用到豪华、从大众到个性化，全面满足消费者多方位全场景的用车需求。
基于扎实的技术储备和丰富的产品矩阵，近几年，比亚迪销量如同“打了鸡血”。2021年73万辆，同比增长75.4%；2022年186万辆，年度同比增长152.5%；2023年302万辆，同比增长61.9%。
这也是比亚迪敢于参与“价格战”和“油电大战”的底气，核心技术优势带动成本降低，产销规模优势进一步稀释折旧摊销。
更值得一提的是，2023年，比亚迪净利润预计为290—310亿元，是为数不多盈利的新能源企业。对于新能源市场的发展，比亚迪自然也比别人多了更多信心。
在今年2月18日召开的广东高质量发展大会上，比亚迪董事长兼总裁王传福表示，当前汽车产业变革已进入深水区，电动化变革继续驶在快车道，智能化变革开始换挡提速，新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会。
王传福预计，汽车电动化将进一步深入。从2020年开始，我国新能源汽车渗透率持续保持翻倍式增长，去年全年达到35%，年底单月突破40%，今年单月会超过50%。
这个预测相对来说比较大胆，乘联会以及相关机构曾预计，2024年新能源汽车市场渗透率将达到40%。
当然，对于比亚迪来说，利润已经转正，新能源渗透率越高，比亚迪就能卖出更多车型，赚的就越多。但是，其他企业能够和比亚迪一样吗？
销量or利润？
春节刚过，比亚迪率先宣布降价，秦PLUS荣耀版和驱逐舰05起售价低至7.98万元，价格均下降了2万元。随后，长安启源、哪吒、五菱、东风、广汽等企业/品牌均宣布降价。果不其然，“价格战”从去年打到了今年。
浦银国际研究表示，对于中国新能源车企而言，车企之间的博弈，集体性的降价，造成了玩家的囚徒困境。这里的困境是先降价的车可能会吃到以“价”换“量”的红利，而后降价的车企则甚至无法用“价”换到“量”。
根据麦肯锡中国汽车消费者调研显示，价格战虽然从整体上给车市带来了刺激作用，但幅度极为轻微。大部分受访者都不认为价格战对自己的购车决策起到了积极作用。
而且，根据中汽协统计数据，去年很多整车企业都出现营收增长，利润下降的现象。很大原因是国内汽车市场太卷，价格战让不少车企“伤筋动骨”。这不是一个良性循环。
可见，比亚迪有能力打一场“解放战役”，但这不意味着其他车企也可以，整个汽车行业也不适合这样的模式。
吉利控股集团高级副总裁杨学良曾表示，“大家也不能只盯着渗透率，如果新能源汽车发展是赔本赚吆喝，大多数企业发展都不可持续，也不是啥好现象，还是要向高价值和好体验要市场。”
一个不争的事实是，当前纯电动汽车的成本仍是高于燃油车的。很多业内专家都表示，要电动、燃油两手抓。中汽协副秘书长陈士华认为，“我们在发展新能源汽车的同时，也应该稳定燃油车市场。当前，新能源汽车还没有找到很好的盈利模式，传统燃油车还是企业赖以生存的、非常重要的车型，产业可持续发展离开利润是走不动的，还是要靠传统燃油车支持产业的可持续发展。”
所以，电动化虽然势不可挡，但不可操之过急。过于快速的从燃油车转型电动车，对于行业来说不一定是“解放”，可能也会有“扰乱”。车企还是应该保持好自己的节奏，汽车行业转型才能良好有序的进行。
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