长久以来，中国品牌汽车在造型、智能与材料方面持续升级，但一触及发动机技术，往往显得底气不足。新蓝鲸动力的诞生，彻底扭转了这一局面。
近日，某乎围绕行业三大主流混动技术——新蓝鲸动力系统、DM-i系统、THS系统，对发动机、电驱、电控等方面进行全网首拆对比。
新蓝鲸动力的“黑科技”有何不同？
通过拆解对比，我们可以看到新蓝鲸动力与其他两大混动技术之间，技术路线的确有不同倾向性，各有各的特色。但对于在细节上精益求精的长安而言，新蓝鲸动力也的确有着它值得称赞的地方。
比如其高压燃油直喷压力高达500Bar，高于另一车型1.5L发动机的350Bar，由于汽油在更高压力下喷得更细，燃烧效率可进一步提升。切开上述两款发动机的缸体会更加直观，新蓝鲸肉眼可见的更瘦高一些，由于气缸壁面积与气缸体积的比值更小，达到1.45行程缸径比(后者为1.28，某田为1.21)，这样气缸外侧的冷却水道带走的热量更少，能有效降低热损失，提升燃烧效率，更加省油。
与此同时，行程缸径比更大，活塞尺寸就会更小、更轻，在进行上下往复动力时，惯性力就越小，则损失功就越小，也会更省油。所以，越瘦高的缸体设计，可以更加省油。但是这个比值也不能无限的高，它也受到活塞速度、以前发动机总布置高度的限制。
此外，新蓝鲸发动机的EGR排气系统集成设计将排气管与缸盖集成，相比另外两种动力系统更加紧凑。可有效缩短气缸与增压器之间的距离，排气更顺畅，燃烧更充分，达到了28%的超高EGR率。值得一提的是，新蓝鲸可谓是艺高人胆大，完全没有使用GPF颗粒捕捉器，说明整个车的排放也做得很好。如果发动机燃烧之后的废气不够洁净，是不可能做成这个结构的。
还有一个地方，如果不是通过拆解，平时真的很难直观地看到这个结构，也就是活塞冷却喷嘴。发动机运行时，活塞会承受几百度的高温，PCJ通过喷射机油的方式，给活塞底部冷却才能保证良好的性能和可靠性。其中，相比只有一个喷嘴，新蓝鲸电控式PCJ采用双喷嘴设计更有助于活塞保持最佳温度，而某田直接没有电磁阀控制，无法根据发动机具体工况调整。
凭借500bar的超高压燃油喷射系统、1.45行程缸径比以及150mJ高能点火三大全球最强首发技术，新蓝鲸发动机量产热效率达到了惊人的44.28%，在全球范围内处于顶尖水平。经过实验室测试，其储备热效率更达到47.03%，足以与世界顶级发动机相媲美。
到这里还没有结束，继续拆解电机之后，才知道新蓝鲸动力的“黑科技”还远不止这些。
虽然三个电驱外观上都是多合一的结构，集成了电机控制器、机械传动部件和电机等类似结构，但新蓝鲸数智电驱采用了3轴6齿串行结构。相比4轴8齿并行结构，前者结构更紧凑，更节省空间的同时，减少齿轮啮合1%，效率会更高。
同时，新蓝鲸的电机定子采用了10层扁线绕组，为三款混动系统之最。由于电流通过铜线的时候，并不是均匀分布的，都是集中在铜线的外表面，表面积越大，集肤效应更好，电阻更小，功率和效率也就越高。其实扁线绕组这项技术，最早是在德国超豪华高端品牌的电动车上使用的，但目前国内已有不少厂家开始应用扁线电机了。
随着新蓝鲸动力的到来，长安汽车将彻底解决当下混动车的几大痛点，提升出行感受。首先，由于市面上的混动车型普遍车身重量大，导致馈电油耗较高，甚至某些车型高达7、8L/100km，完全和油车没有任何区别。
而新蓝鲸插混匮电情况下每公里仅需不到4毛钱，相对同级某日系油车综合工况油耗降低20%左右，相同一箱油可多跑超过200km。并且馈电动力充沛且持续，实测馈电百公里加速仅6.9s，转鼓测试可通过60%坡度。并且在馈电状态下，加速中驾驶舱实测纯电感指数为VER7.5，怠速时车内声压级为37.9dB(A)，静谧性远超同级插混竞品。
值得一提的是，得益于全地形驾驶自适应控制，可实现加速过程油门变化减少60%，刹车过程制动频次下降60%，达成全域加速度变化率＜10m/S3，帮助司机驾驶更平稳，乘客也不容易晕车。
3月28日，搭载长安新蓝鲸动力首发车型长安UNI-Z正式上市，带来前所未有的“一套动力可实现插混和增程两种动力驱动模式”体验，蓝鲸智电iDD 125km领先型售价11.79万元，蓝鲸智电iDD 125km超越型售价12.49万元。
长安汽车是目前市场上唯一一家同时拥有多套混动技术路线的中国品牌，始终坚持多条腿同时走。继数智电驱、超级增程之后，此次又推出了新蓝鲸动力全域全场景动力解决方案。
其通过“积木式”动力模组化开发，将发动机、电机、电控、增程器等一体化创新提升，以全球首创的全域全场景动力解决方案开创了行业先河。这种战略眼光和长远布局，无疑将为长安汽车在未来的竞争中赢得更多机会。
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